中國飛機拆解再制造產業發展前景廣闊

如何處理退役飛機，實現有效回收和綠色處置，在避免對生態環境帶來破壞的同時，開發其剩余價值，引起了全球廣泛重視。當飛機拆解再制造零部件的收入超出退役飛機市場價值時，退役飛機商業回收、拆解再制造、循環再利用等產業價值日趨凸顯。從飛機引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，飛機拆解再制造將掀起一場另類的“綠色革命”。飛機拆解再制造也成為了民用飛機從設計、制造到使用、退役完整產業鏈中必不可少的最后一環。

民航客用飛機服役年限一般為 25-30 年，其中前 10 年是黃金期。當飛機服役接近甚至超出 15 年限時，客機會出現穩定性變差、旅客體驗欠佳、維修頻率和維護費增加等問題。但內部零部件很多并未到壽，發動機等部件性能、外觀仍然良好，仍處于“適航狀態”?？陀蔑w機退役后再利用用途廣泛，主要包括以下三種再利用方式：

一是飛機退役后，飛機狀況較好的客機被改裝成貨機繼續服役。2022 年，美國聯邦快遞（Fedex）的約 500 架貨運飛機，美國聯合包裹（UPS）的 300 架，德國敦豪速運（DHL）的 200 架貨運飛機，其中一部分是“客改貨”而來。

二是轉租或轉賣給經濟欠發達的國家和地區，開始新的飛行使命。例如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。

三是飛機拆解再制造。飛機拆解再制造是指利用專業的技術和設備，將飛機的機身、機艙、航電、發動機、起落架等零部件進行拆除和分解，化整為零后分門別類進行歸整，對航電設備、發動機、起落架等零部件經過翻新、修復和檢測認證，在獲得民航主管部門適航掛簽后，做為二手航材進入國內和國際航材市場，漢莎航空、國泰航空等國際領先的大型航空公司都在使用二手零部件；剩余部件進入其他行業被循環利用，其中，鋁制蒙皮和框架回收冶煉，部分機身用于航空訓練、航空科普教育或者作為消防安全、除冰除雪、安全逃生的演練教具，部分無法再利用的部件諸如油箱、機輪、艙門、舷窗還可制作為航空文化主題產品等。飛機拆解再制造產業具有資金密集、科技含量高、過程技術復雜、利潤率高等顯著特點，是航空產業與低碳循環經濟結合最緊密的環節，屬于循環經濟中的循環再制造產業項目。

飛機拆解再制造產業的發展與航空制造、航空運輸等航空產業的發展密切相關。IBIS 與 Staista 數據顯示，全球航空制造產業市場規模巨大，2021 年全球市場規模接近萬億美元；全球呈現以波音和空客為雙寡頭的壟斷競爭格局，兩家廠商生產的飛機數量占到了全球民機總量的 75.3%。2022 年，波音商業市場展望（CMO）預測，未來 20 年全球新飛機需求量將累計超過 41000  架，總價值 7.2 萬億美元，新飛機需求量比 2019 年新冠疫情前增長 80%。其中，中國、歐洲、北美和其他亞太國家分別占新飛機交付量的 20% 左右，其余 20% 將流向其他新興市場。

全球航空運輸產業在 2020 年新冠疫情前保持逐年穩定增長，2019 年全年營業收入達到 8380 億美元。新冠疫情對全球航空運輸產業造成巨大沖擊，需求大幅萎縮，2020 年出現有史以來航空運輸量最大下浮，全年產業營業收入 3720 億美元，同比 2019 年下降 55.61%。2021 年，全球航空運輸產業逐步回升。國際航空運輸協會（IATA）預計全球航運市場 2024 年有望全面復蘇，達到 2019 年水平的 109%。截至 2022 年 9 月，全球機隊規?？偭?28848 架，其中，在役飛機 23904 架，停飛飛機 4944 架；亞太地區機隊規模總量 10037 架，全球占比排名第一。

中國航空制造產業發展相對滯后，民用航空主要依賴歐美國家進口，中國航空運輸市場集中度較高，截至 2021 年底，中國三大國有航空公司國內市場占比 70% 左右，機隊規模 2376 架，主要由波音和空客兩家國際航空制造商壟斷，波音占比 46.9%，空客占比 51.5%。根據相關市場數據統計，2021 年中國航空制造產業市場規模 1126.5 億元，同比增長 9.1%；中國國內的一級民用飛機制造商只有中國航空工業集團有限公司和中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）兩家，截至 2022 年 9 月，國內進入民航市場的機型僅有中國商飛的 ARJ-700 型支線飛機；2022 年 12 月 9 日，中國國產大型客機 C919 全球首架交付飛機，由中國商飛正式交付 C919 全球首家用戶中國東方航空公司。中國商飛數據顯示，C919 已獲得 28 家客戶的 815 架確認/意向訂單，其中國外訂單 34 架，總訂單金額超 5000 億元。

中國航空運輸產業與全球航空運輸產業基本同步，2019 年中國航空運輸產業營業收入 1.06 萬億元，同比增長 5.4%；2020 年受新冠疫情影響，全年營業收入 6246.91 億元，同比下降 41.1%；2021 年中國民用航空運輸行業進入快速恢復期，2021 年中國航空運輸產業營業收入 7529.2 億元，同比增長 21.50%。

中國航空需求旺盛，航空運力投入不斷加大，中國航空機隊存量和增量都在持續增長，市場呈現出規模大潛力高的特點，中國已成為全球最大單一航空市場。民航總局統計數據顯示，民航全行業運輸飛機期末在冊架數從 2012 年的 1941 架增長至 2021 年 4054 架。中國商飛預測，到 2040 年中國的機隊規模將達到 9957 架，全球客機機隊占比 22%，新機交付量全球占比 21.5%，市場價值全球占比 22.3%。

一般情況下，在役飛機機齡達到 15 年即進入退役階段，全球退役飛機的數量正逐年穩步增加，未來 20 年將有大量的飛機退役。根據波音公司發布的市場展望報告，未來 20 年全球將需要超過 44040 架新飛機，其中接近一半是用來替代在役飛機。飛機回收協會（AFRA）預測，未來 15 年全球平均每年將有超過 1000 架飛機退役。特別是 2020 年以來受全球新冠疫情影響，國際航線運營量大幅下降，很多航空公司不得不將長期閑置的飛機進行封存，其中在役飛機面臨加速退役的嚴峻考驗，新冠疫情期間，全球每年有 1500 到 2600 架飛機退休，遠多于往年。飛機作為航空公司最重要的資產，其資產的處置對于航空公司的運營和效益有著重要影響，如何將退役飛機的價值最大化進行體現，已經成為全球航空產業重要課題。

據不完全統計，全球飛機拆解再制造市場規模千億美元，并預計將以 6%~7% 的年復合增長率增長。根據國際航空咨詢公司和飛機回收協會（IFRA）預測，隨著技術的發展和二手飛機航材市場的逐步完善，報廢零部件的比率正逐步下降，再利用比例（重量比例）已由 80% 增長到 90% 以上，二手航材市場年增長率預計將達到 5.5%，2033 年二手航材市場規模預估超過百億美元。

飛機拆解行業在歐洲、美國等發達國家和地區已經比較普遍和成熟，甚至已經發展成飛機拆解循環再制造產業，飛機循環再制造經驗相對成熟。歐美發達地區、中東乃至東南亞地區飛機拆解產業都已經蓬勃發展。美國作為航空制造業大國，飛機拆解企業數量和業務量已經全球占比 80% 以上，每年產值數百億美元；非洲有成為全世界二手甚至三手飛機的聚集地的趨勢，部分飛機在非洲被改裝成貨機。飛機拆解再制造作為航空制造產業中的重要的組成部分，成為航空產業鏈的自然延伸，發展態勢十分迅猛。

當前，全球知名的飛機拆解企業主要在美國和歐洲。作為具有國際影響力的飛機拆解與循環利用的行業協會，飛機回收協會（AFRA）發布了舊飛機零部件和組件以及飛機材料回收利用的《最佳管理實踐指南》（BIPAD），制定了飛機拆解流程的指導手冊，推動行業標準化建設，為飛機拆解企業提供各類指導和支持。由空客公司（Air Bus）、賽峰公司（SAFRAN）和蘇伊士廢物處理專業公司（Suez）聯合控股的 Tarmac Aerosave 公司專門從事飛機維修、儲存、拆卸和再循環業務的有效實踐。空客公司在法國南部的 TARBES 和西班牙瓦倫西亞的 TERUEL 兩個子公司，是目前歐洲最大的飛機回收與存放服務提供商，但其主營業務 75% 來自飛機停放，只有 25% 來自飛機拆解回收。

據不完全統計，2021 年中國航空維修再制造產業規模約兩千億元，約占全球市場份額 30%，未來提升空間巨大。中國是全球商用飛機數量增長速度最快的國家，2050 年中國機隊規模將達到 10000 架以上，將在十年內面臨機隊大規模老齡化的問題。2021 年中國航空運輸機隊規模 4054 架，機齡平均 8 年左右，遠低于美國、英國等航空發達國家，其中 10 年以下占比 78%，10-20 年機齡占比 18%，20 年以上機齡占比 4% 左右。按照機齡 15 年飛機退役計算，中國機隊 15 年以上機齡占比 10%，預計到 2024 年行業內 15 年以上機齡的飛機將再增加 9% 左右，都已經進入或接近退役階段。中國強制要求 20 年機齡的飛機退出客機運營市場，保守估計未來 20 年內，中國將有超過 5000 架飛機退役（包含報廢和提前退役），平均每年超過 200 架；如果國內市場退役的客機全部拆解再制造，保守估計產值將超過 500 億美元，利潤可達到 100 億美元。

相比歐美市場，由于之前中國航空公司的機隊機齡普遍偏小，每年退役的飛機數量有限，中國國內飛機拆解業務幾乎沒有開展。另外，由于國內缺乏成熟的二手航材交易市場，沒有完善的二手航材估值和檢測體系，出于安全考慮，中國的超齡飛機一般直接出口轉售繼續使用或退役拆解，國內航空公司零部件維修一般內部周轉或購買全新航材。此外，我國在產業發展政策、產業鏈配套、產業最佳實踐等方面還相對欠缺不完善，這也一定程度上也限制了飛機拆解業務的發展。據不完全統計，中國 90% 以上退役飛機都是飛往國外進行封存、拆解、再制造，僅有不到 10% 在中國進行拆解、改裝。隨著中國航空公司機隊規模的快速擴張，部分在役飛機達到 15 年退役機齡，以及國內航空貨運的高速增長，特別是新冠疫情以來航空貨運需求激增，客改貨需求大增，在市場和利潤的驅動下，近些年中國的飛機拆解業務也呈現快速增長的趨勢。

目前，中國以飛機拆解再制造為主營業務的企業或主體較少，缺少引領飛機拆解再制造相關產業發展的龍頭企業，也沒有形成符合中國國情的最佳行業實踐，各家飛機拆解再制造企業都在積極探索盈利模式和發展路徑，大部分是以零部件維修為主營業務的航空公司子公司或專業 MRO 公司，從事二手航材的租賃和買賣業務，少量是零星開展飛機拆解再制造，還沒有規模化開展飛機拆解再制造業務的公司，市場格局尚未成型。截止 2022 年中，中國開展飛機拆解再制造業務的專業化運營企業僅有 2 家；具備飛機拆解再制造工程能力的企業僅有 8 家，這些企業主要開展飛機維修業務，僅具備飛機拆解再制造工程能力，飛機拆解再制造服務收入主要來源為拆解工時費。

整體來看，中國飛機拆解再制造產業剛剛起步，將迎來發力階段，隨著飛機拆解再制造產業鏈、市場生態鏈及大規模的商業行為逐步形成，中國飛機拆解再制造產業未來前景廣闊。

世界百年變局和世紀疫情蔓延相互交織，地區突發戰爭與不均等的經濟制裁相互疊加，世界的格局發生了巨變，全球的經濟嚴重萎縮，供應鏈的斷裂及經濟的下滑席卷全球。在這種復雜的外界環境下，中國經濟發展環境復雜性、嚴峻性、不確定性正在急劇上升，出現了中國經濟改革開放四十年來最嚴峻的挑戰。

《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》提出，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局；必須堅持深化供給側結構性改革，以創新驅動、高質量供給引領和創造新需求，提升供給體系的韌性和對國內需求的適配性。《中華人民共和國循環經濟促進法》明確規定，在符合有關法律、行政法規的前提下，允許和鼓勵對廢舊產品進行拆解或者再利用，鼓勵和推動中國飛機拆解再制造產業發展?！丁笆奈濉泵裼煤娇瞻l展規劃》提出，積極推進老舊飛機拆解、航材循環利用等相關產業發展。中國民用航空局（CAAC）已經采取積極措施，出臺配套相關政策規范、指導和鼓勵飛機拆解、維修和再制造產業發展。

培育和發展飛機拆解再制造產業對于中國航空產業發展具有重要意義，是中國航空產業供應鏈“強鏈補鏈”工作的重要內容，對于建立中國航空產業穩定、可控的供應鏈保障體系具有重要價值。盡管中國飛機拆解再制造產業剛剛起步，市場格局尚未形成，產業生態鏈有待進一步加強完善，但中國飛機拆解再制造需求潛力巨大，中國飛機拆解再制造產業未來前景廣闊，中國飛機拆解再制造產業正在并將迎來發力階段，未來機遇與挑戰并存。

參考文獻：

9、中國商用飛機有限責任公司. 中國商飛公司市場預測年報（2022-2041）. www.comac.cc.