截至4月24日17時，全球新冠肺炎累計確診病例已超過270萬人，死亡超過19萬人，并向非洲、印度和南美洲等地區大范圍蔓延。
筆者認為，對中國而言，此次疫情的前期與中后期的分水嶺是3月28日起暫時禁止外國人入境，這標志著我國防疫主要目標從國內傳染病例轉向國外輸入性病例。
疫情前期的工作重心之一是防疫隔離下的重點醫療和生活物資保障，側重在供給端，其中國內應急/平時雙供應鏈融合的保障物流首當其沖；中后期工作重心則是全球防疫和金融恐慌下穩定就業形勢與經濟秩序，側重在需求端，以定向加大投資、拉動消費，修復嚴重受損的全球供應鏈或重構產業鏈為核心，保障就業與保障國際物流暢通并重。
二、全球化降速和產業鏈脫鉤下全球物流供應鏈亟需重構
經濟全球化下，由于貨幣流動性遠遠超過勞動力流動性，部分發達國家的中低端產業失業人數持續上升，使得個別西方國家開始轉向貿易保護主義、民粹主義乃至極端民族主義的“逆全球化”進程。隨著此次疫情在全球蔓延，世界各國紛紛采取“封城”“封國”等防控措施，經濟中斷、消費陡降、供應鏈脫鉤，將進一步導致全球性貿易下滑和失業，甚至存在發達國家因選舉政治而與中國經濟脫鉤的風險。面對嚴峻復雜的國際疫情和世界經濟形勢，我們需要做好充分的準備，這也符合習近平總書記所強調的“堅持底線思維”。
作為“世界工廠”和全球最大貿易國，外貿長期以來是中國經濟增長的“發動機”，2019年中國進出口總額占GDP的比重為31.8%，帶動就業人口達1.8億人。盡管中國已成為全球第二大消費市場，外部需求仍然是中國經濟發展的重要動力，疫情下國際市場需求萎縮必然會對我國外貿出口造成較大沖擊，中國也將隨之面臨就業和民生方面的壓力。
保障外貿，需要在維系全球產業鏈和外貿供應鏈的基礎上，優先保障國際物流供應鏈的暢通，提高貨運能力，防止物流供應受制于人。
當下國際航運業遭受重創，集裝箱航運至少有1/5的航次停航，干散貨航運市場下降1/3，只有油船市場因油價暴跌而略有上升，國際航空貨運下跌近20%。雖有的中歐鐵路貨運班列不退反進，但由于其運量只占歐亞貿易總量1%，其影響甚微。
中國并沒有與“世界工廠”地位相匹配的國際物流供應鏈體系，亟待創新與重構。為應對全球產業鏈脫鉤和供應鏈中斷等可能的風險，中國需要由外向內構建新的區域經濟和產業鏈生態體系。
（一）打造全球海運、空運網絡供應鏈體系
盡管中國進出口額位居世界第一，但擁有的海運船舶及船代公司僅占全球的10%，航空貨機也只有10%，國際物流競爭力較低。
要爭奪國際物流既有市場，首先要通過對物流網絡節點（港口、機場）的控制帶動節點間的航運承運，在以往并購、租賃重要節點港口的基礎上，繼續鼓勵和支持對歐美重要港口的有效投資。
其次要鼓勵以企業債形式采購和租賃航運業運載裝備，在其他國家采取“直升機撒錢”的非常政策支持其國內企業之際，我國可以通過財政方式，根據疫情中的經營業績給與企業事中或事后激勵，一次性提升海運和空運的生產能力。
第三，借力全球防疫援助，推動頭部電商和快遞企業構建海外倉和物流骨干樞紐，結點成網，推動港口、物流樞紐和海外倉與空運、海運等航運業融合發展。
（二）開拓面向未來的戰略性國際物流通道
在資源供給端，中國原油對外依存度達72.6%，天然氣對外依存度為43.6%，而進口的油氣主要來自中東國家，運輸高度依賴馬六甲海峽。但馬六甲海峽航線基本為國外海運企業瓜分，中國只有開拓新的戰略通道才能爭取海運份額。
曾經熱議的泰國克拉（Kra）運河方案，因可能導致泰國南北分裂而宣告終止；巴基斯坦瓜達爾（Gwadar）港到新疆喀什的鐵路方案，因需翻越5500米高原，技術難度極大、成本極高，且容易引發跨境民族問題，暫時還沒有實質進展。只有緬甸皎漂（Kyaukpyu）港經云南瑞麗到昆明的鐵路方案較為可行，目前正在全方位推進，這一線路能夠將云貴川渝等西南區域直接與印度洋、孟加拉灣相聯。
圖1 馬六甲海峽、巴基斯坦瓜德爾港和緬甸皎漂港位置（圖片引自網絡）
在消費市場端，應看到（東）亞（西）歐間存在一條距離最短的航道，即位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域的北極航道東北段，也被稱為“黃金水道”。從上海港以北的中國港口出發，經由北極航道到西歐各港口，理論上可以比傳統航程縮短25%-55%。同時，還可以推動距離吉林省琿春口岸71公里的俄羅斯扎魯比諾港“借港出?！狈桨浮Ｈ缭诂q春—綏芬河鐵路線春化鎮鎮安嶺站點建設一條穿過界山到俄方夾皮溝的國鐵線路，在距離扎魯比諾港10公路處與俄羅斯國鐵換裝，由此使得疏港公路、鐵路與港口實現多式聯運成為可能，形成無需換裝的國際海鐵聯運港口，此舉將促進亞歐間物流和商貿服務，有助于進一步改變東北經濟結構和產業結構。
（三）打造以鐵路貨運為核心的國內自循環產業鏈生態
當下的全球產業鏈條是以歐美等發達經濟體為消費端，中國和東南亞等發展中國家為生產端，而非洲和南美等原料國則作為資源端。在中國內部，因其幅員遼闊、經濟發展和資源分布不平衡的獨特性質，可內生為新的產業鏈生態，其中東南沿海地區為消費端、中原為生產端、而西部地區為資源端，可以在“逆全球化”后維系中國產業的可持續發展。
一旦這一產業鏈生態形成，物流體系必然發生結構性改變。以往面向全球產業鏈的東南沿海物流體系多采用“遠洋海運+靈活而優質的公路貨運”模式，但如果生產鏈向內向西拓展，長運距下鐵路運輸更具優勢，以鐵路為龍頭的鐵海聯運、公鐵聯運將成為貨運主流。
（四）利用供應鏈金融推動物流業保就業、保民生
疫情后期的另一個重大風險來自就業，疫情下全球供應鏈的“暫?！北厝辉斐蓮膰H物流到國內物流整體市場的下滑。在防疫中發揮重要作用的頭部物流企業特別是快遞企業在疫情期間獲取了更大的市場和利潤，但絕大多數中小微民營企業在疫情期間遭受了巨大打擊，市場暫停和現金流短缺對于每個中小微企業都是致命的，而政府給與的各種費用減免和補貼優惠多數最終都轉移到其服務的甲方。
清華大學經管學院最近的調查報告指出，國內85.01%的中小企業無法維持3個月的生存，解決小微企業的融資問題至關重要。然而，中小微民營企業自身信用不足，平均壽命又只有2.7年，必然造成融資貴、融資難的問題。國家出臺的各種解決“融資難、融資貴”問題的金融手段，往往會因為基層銀行執行人員規避信貸風險而在金融體系內空轉，最后演變為種種銀行的“白手套”，中小微企業依然融資無門。
一個可行方案是，鼓勵在產業鏈或供應鏈中處于盟主地位且資本實力雄厚的“鏈主”企業，以達成全鏈貿易/制造/服務為目的，以實際發生經營合同為標的，利用鏈主企業“有能力”“有收益”“有意愿”的優勢，在可以閉環的產業鏈生態中推動供應鏈金融，而政府則根據實際發生效果給與事后補貼。
參考文獻：
1.劉大成. 重大疫情下同時考慮隔離和復工的多類雙供應鏈融合物流體系構建. 供應鏈管理. 2020. (3): 13-22.
2.劉大成. 重視雙向重載鐵路供應鏈建設. 物流時代周刊. 2018(12): 35.
3.劉大成. 供應鏈金融治企業“融資痛”. 物流時代周刊. 2019(7): 32.
劉大成，清華大學工業工程系副教授、博士生導師，清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任，美國北卡羅萊納大學凱南商學院聯合副教授，新華社專欄評論員，《鐵道學報》常務副理事長/編委。主要研究方向為鐵路物流與供應鏈、第二代多式聯運等。曾獲清華大學教學一等獎、清華大學研究生良師益友獎、清華大學林楓教師獎、清華大學優秀共產黨員、清華大學先進工作者，北京市科技新星，國家能源局科技進步（軟科學）三等獎，“改革開放40年交通運輸與物流杰出專家40人”等榮譽，發表學術論文200余篇。
