文/劉大成
清華大學互聯網產業研究院副院長
兼物流產業研究中心主任、博士生導師
摘要：
COVID-19 疫情給全球經濟嚴重打壓，也極大影響了“公轉鐵”既定目標。疫后國內必然加速內需拉動，而鐵路必然加速擴能增量。以“散改集”方法釋放單向貨場，將“返程排空”改為“重去重回”，可從本質上實現運量超速提升。
關鍵詞：COVID-19 疫情，運輸結構調整，“公轉鐵”，“散改集”
2020 年是《推進運輸結構調整行動計劃（2018-2020年）》的最后一年，更是關鍵一年。
“公轉鐵”是兩大主攻方向之一，需要完成的強制性指標主要是“全國鐵路貨運量”比 2017 年增加 11 億噸，年貨運量達到 150 萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區的“鐵路專用線接入比例”達到 80% 以上，重點區域的大型工礦企業和新建物流園區的“大宗貨物鐵路運輸比例”達到 80% 以上，重點港口“集裝箱鐵水聯運量年均增長” 10% 以上，長江干線主要港口“全面接入集疏港鐵路”等。
經過前兩年的努力，鐵路貨運量已經有了大幅度增長，2019 年，鐵路完成貨運量 43.18 億噸（其中國鐵集團完成 34.40 億噸），對比 2017 年鐵路完成貨運量 36.89 億噸（國鐵集團完成 29.18 億噸）和 2018 年的 40.26 億噸（國鐵集團 31.91 億噸），距離 2020 年 47.89 億噸（國鐵集團 37.18 億噸）的計劃還需增長 10.9%（國鐵集團 8.1%）。組織鐵路貨運的壓力本就極大，加之 2020 年新春伊始就分別遭遇了國內疫情和全球疫情而導致經濟失速和生產停頓，新增運量的壓力可想而知。
蔓延全球的疫情導致全球經濟下滑和金融風險陡增，全球產業供應鏈產生重大危機，全球物流體系更是遭受重大打擊。為防止經濟極速下降，國家在復工復產基礎上又提出新基建，然而其涉及的七大領域對于當下經濟增長硬缺口促進較弱，特別是在全球疫情還處于緊密布控下導致的全球產業鏈硬缺失做出應急響應成為當下戰略重點。為防止未來疫情從海外調頭輸入而隔離部分全球供應鏈，加之美歐股市的歷史性暴跌必然加劇已經泛起幾年的保守主義、民粹主義和逆全球化態勢，“中國制造”的“世界工廠”向外經濟必然暫時轉移到部分向內拉動內需。
先富起來的東南沿海地區一直是向外、向東，遠洋海運加沿海港口加市場化程度極高的公路貨運為物流主流，具有長距離成本優勢但計劃剛性強的鐵路貨運并不具備競爭優勢，使得 2017 年鐵路貨運量占比僅有 7.8%，經過兩年“公轉鐵”政策紅利及市場努力也僅僅提高到了占比為 7.95%；然而這些沿海發達地區一旦經濟轉向內、向西，2000-4000 公路的長距離物流使得鐵路貨運將具有無可比擬的成本優勢，而且也將結構性改變西貨（煤）東運的單向物流態勢。
國鐵路網自成管理體系，多數地方鐵路網絡也是委托國鐵集團運營，可在最嚴格隔離管控下構建跨越省際/城際最有效的干線無接觸物流的平臺；而疫后則既有機遇也有資源實現鐵路貨運的加速崛起。
推進“公轉鐵”政策兩年來，鐵路貨運的增長主要依賴轉回大宗貨運特別是煤炭貨運以及互保協議，國鐵集團計劃 2020 年鐵路煤炭貨運量達到 28.1 億噸，占全國煤炭產量的 75%。而煤炭基本上以西煤東運為主，輔以北煤南運，貨物流向單向性極強；加之為提高效率而在發到兩端分別使用煤炭自動裝載機和自動翻車機，發運端鐵路貨場沒有（更不愿有）空間接收貨物，這樣鐵路貨場的“以發定到”模式進一步加劇單向貨流，“返程排空”將鐵路運力運能損耗 80% 以上。
鐵路運輸效率的瓶頸在路網節點貨場而非路網線路，如果采用以釋放貨運“瓶頸”的貨場在線資源為目標，推進“散改集”35 噸敞頂集裝箱，拿出 40% 左右的運力實施 35 噸敞頂箱“重去重回”，以焦炭、礦石、木材、糧食等大宗貨物折返，則會有效地將節點貨場這個線上資源轉為線下資源，從本質上大幅提高大宗貨物返程貨運量。
與此同時，越來越多物美價廉的東南沿?！爸袊圃臁卑棕洰a品及中西部需求的國際產品會通過港口和成本最低的長距離鐵路貨運，利用集裝箱與 35 噸敞頂箱的可互換性，逆流進入中西部，既有效保障鐵路貨運對大宗貨物市場的有效控制，又實現了鐵路貨運在白貨高附加值的利潤增長。
