導 讀
《產業轉型研究》?？皟善诳镌诎l行后收獲了強烈反響，得到了產業界的一致好評。目前，《產業轉型研究》?？谌诳镆颜娇l。本公眾號會對《產業轉型研究》專刊第三期中所收錄文章進行持續報道，歡迎各位讀者關注。
本文為清華大學互聯網產業研究院副院長、博士生導師、《鐵道學報》常務副理事長兼編委、中國通信學會創新驅動工作委員會副主任劉大成發表于《產業轉型研究》?？?2021 年 第 9 期總第 325 期的文章，特此分享，以饗讀者。
北極黃金航道是中國國際物流保障的創新
文/劉大成
清華大學互聯網產業研究院副院長、博士生導師、《鐵道學報》常務副理事長兼編委、中國通信學會創新驅動工作委員會副主任
以“中國制造”為支撐的中國經濟全球產業鏈生態面臨全新挑戰，給中國國際物流保障體系帶來了系統性壓力。
本文提出以聯合俄羅斯開拓北極（東北）黃金航道和扎魯比諾港“借港出?！睂崿F國際海鐵聯運的方法創新實現中國國際物流體系保障的有效性。
中國已經成為全球最大制造業國家，也將成為最大消費國（美國地球政策研究所 EPI 認為中國在 2020 年已經成為世界最大消費國），經濟總量緊隨美國之后位居第二，2020 年更是全球較大經濟體中唯一增長的國家，以 32.16 萬億元（4.65萬億美元）成為全球對外貨物貿易額最大的國家。
然而，隨著中美地緣政治關系日趨緊張，以國家安全為理由針對中國的各種供應鏈安全與柔性供應鏈戰略相繼出臺；加之新冠疫情在全球各國不同程度的蔓延及隨之而來的差異化防控措施，使得原有產業鏈生態及其保障物流供應鏈體系產生了重大變革，導致在可以預見的時間內，“中國制造”及其“中國國際物流”服務將遭遇更大的結構性挑戰。
中國自認為擁有聯合國產業分類中所有工業門類，制造業門類中包括31個工業大類、179 個中類和 613 個小類，但也存在同質化競爭激烈、細分罅隙市場和高端技術市場被“卡脖子”等問題，一方面是部分細分罅隙市場需求不足難以支撐生產企業，另一方面則是“中國制造”強在低端市場，具有一定的中端市場競爭力，但絕大多數高端技術依然受制于人，因此還難以斷言中國具備全工業體系，特別是高性能刀具、通用芯片、光刻機、航空發動機、重型燃氣輪機、激光雷達、高壓柱塞泵、掘進機主軸承、航空鋼材、超精密拋光工藝、工業類軟件、操作系統、數據庫管理系統等，均嚴重受制于人。
與此同時，部分支柱產業或優勢產業的資源匱乏和環保約束又從產業供應鏈兩端嚴重約束著“中國制造”的未來發展。2020 年中國外貿額在 GDP 占比為 31.68%，對外出口額 17.93 萬億元，以占全球出口額 15.8% 位居全球第一。其中進口既有鐵礦石、木材、糧食等以大宗散貨貨流，也有石油、天然氣等液體氣體貨流，還有標準化和模塊化零部件和少數整車整機等適箱物流；出口則多以適箱白貨為主，兼有礦產等大宗散貨。盡管中國產業鏈在全球制造業有著不小的市場競爭優勢，但也受到許多資源的嚴峻約束。
與“中國制造”的全球化競爭優勢相比，中國的全球物流和供應鏈保障體系已經嚴重制約了中國經濟的發展。
支撐“中國制造”的全球物流保障體系主要包括海（水）運體系、空運體系、鐵運體系、公路貨運體系和管道貨運體系，此次受到新冠疫情干擾最大的是海運和空運體系，事實上也暴露出中國長期在國際海運和國際空運市場競爭中的嚴重短板。無論從運載裝備（貨機、貨船）還是從貨運經營管理來看，中資企業僅能控制中歐、中美間海運貨運量 12% 左右，控制空運貨運量的不到 10%，既使得全球疫情后期出現了影響全球海運的“一船難求”和全球空運的“一機難求”，也預示了未來中國在全球海運和空運市場競爭中必然遭遇的困難和限制。
鐵路運輸在中歐、中俄和中國-東南亞之間可以發揮一定的效率優勢，2011 年“渝新歐”（中國重慶-德國杜伊斯堡）中歐班列開通，只需要 12 天，到 2020 年底，累計開行 3.36 萬列，運輸集裝箱 300 萬標箱。但是也要清楚地看到，中歐班列貨運量尚不到中歐貿易量的 2%，其高成本也只能針對特定的產品群，對中國國際物流保障體系的影響微乎其微；與此同時，2020 年唯一逆勢增長高達 50% 的鐵路中歐班列也在波蘭馬拉舍維奇站遭遇了歐洲境內關檢、換軌和防疫阻隔的長時間（高達 11 天以上）延遲，并引發了“中歐卡班”公路貨運的興起與發展；盡管歐盟已經啟動 2021“歐洲鐵路年”計劃，但中歐鐵路班列的再發展亟須沿線各國的體系化協調。隨著中老鐵路的開通，中國-東南亞鐵路班列也將逐步興起，如果能破除海關互檢等障礙，相信對中國-東盟貿易的國際物流保障將起到比中歐班列更大的作用。
中國與歐洲、俄羅斯、中亞、東盟的公路集卡貨運（如“中歐FBA卡班”“中英FBA卡班”等）方興未艾，最早啟運應該是在 2020 年 3 月疫情后空運航線停飛、海運缺船缺箱、中歐鐵路站點擁堵后創新性推出的跨境運力補充，快線可以在 10-12 個自然日，比中歐班列快 10 個自然日；慢線可以在 15-19 個自然日，充分利用國際道路運輸聯盟 IRU 的《TIR公約》綠色通道，體現出集卡集貨快、運輸時效快、資金占用少、無甩柜和運營靈活等特點，弱點是由于中歐卡班剛剛起步，市場份額極少，對中國國際物流保障影響甚微。
在國際物流的管道運輸中，主要由中國三大國有石油公司建設和運營的油氣管道，包括中俄東線、中緬等，盡管對中國油氣保障至關重要，但過于專項且目前運量較少，此處不再過多討論。
國際海運特別是覆蓋鐵海聯運、公海聯運的國際海運是保障以“中國制造”為基礎的制造業全球化和經濟全球化最重要的支撐。
國際海運成本低、載重大，噸公里價格是航空貨運的 1/95，公路貨運的 1/26，由此海運貿易量已占全球貿易總量的 86%，海運貿易額占全球貿易總額的 70%。2020 年中國海運進出口貨運量達到 34.6 億噸，占全球海運貿易量的 30%，港口海運集裝箱吞吐量達到 1.682 億 TEU，國際海運已成為中國參與經濟全球化和制造全球化的核心保障。中國是全球大宗商品最大的進口國家和適箱商品貨物最大的出口國家，其中進口海運以大宗散貨海運和大宗原油海運為主，出口海運則以集裝箱船運為主。
新冠疫情導致海運單向性問題突出而嚴峻。由于 2020 年下半年至 2021 年上半年只有中國接近完全恢復生產能力，導致原本分布在東南亞和美歐國家的中低端產品、生活必需品和防疫制品的制造部分轉移到中國大陸，加之美歐大規模增發美元貨幣，美歐對中國、日本、越南等亞洲商品需求增加，但中國市場卻缺乏對美歐產品的需求，造成亞歐間、亞美間物流單向性嚴重，進而導致中國發運一方船舶、集裝箱和船員短缺，貨物積壓，相關海運物流費用暴漲 10 倍以上；而美歐港口則存在船舶和集裝箱空箱大量積壓，歐洲航線、美東航線和美西航線中國出口集裝箱指數（CCFI）大幅增長。
由于中國出口產品特點，對“中國制造”全球化保障影響最大的是海運集運市場。2021 年從中國到美東的 40 英尺標準集裝箱運價從以往的 2000-3000 美元飆升到 20000-30000 美元，20 英尺集裝箱船租金飆升 8 倍，船舶燃料成本提高 3 倍，承運人滿負荷運營，非專業多用途船舶，甚至海岬型散貨船都被租用運輸集裝箱。2021 年 8 月 CCFI 報收 3079.04 點，創出歷史新高，以往最熱門的亞歐航線已讓位給中美航線，引發中國中小企業出口艱難，進一步加劇了“中國制造”為主的全球產業鏈生態惡化。
在傳統海運市場中，運力排名前 20 的許多船公司具有悠久的海運歷史，起家史與現代市場活動也多涉及非市場要素，具有央企性質的中遠海運在此類具有潛規則的全球海運班列市場競爭中并不占優，短期內在傳統海運市場中擴展是難以實現的，只有像當初長榮海運一樣創新開拓出新的海運市場才有可能獲取高的市場份額。
國際海運市場在近 30 年前就開始走向微利時代，供需矛盾尖銳，從 1995 年起，受到馬士基海陸公司、地中海航運和法國達飛集團等頭部企業強力的市場沖擊，尾隨其后的集裝箱班列公司為了保住容易被侵蝕的市場份額，只好選擇通過增加掛靠港、港航一體、艙位互租、艙（箱）互認協議、碼頭共享、聯合增加開船頻率、擴大服務范圍等結盟方式實現聯合經營，形成不同的以箱位購買、箱位互換、運力共享和設施共享實現服務水平提升和減少資本投資的營運聯盟，以運價協議實現限制價格競爭、維護運費穩定為目的和以資本合作實現聯合購買船舶或碼頭建設的財務聯盟，以及以集裝箱共享（空箱入租、空箱出租/轉租、空箱互換）、物流信息共享（碼頭、報關、托運人、集卡、鐵路運輸等）為目標的物流聯盟，達到規模經濟和范圍經濟，提高營收和利潤。1996 年開始形成最早的 NWA、GA、CKY 和 UA 等四大聯盟，而后的 25 年間不斷拆分、組合，形成不同的聯盟；特別是從 2008 年之后，受美國次貸危機帶來的金融危機影響，全球海運的集裝箱班列市場更加低迷，導致馬士基、地中海、達飛等頭部企業也出現微利或虧損，后面的班列公司更是大面積虧損，導致破產、并購重組持續發生，馬士基、地中海和達飛等頭部企業也無法抗拒其他聯盟的市場壓力，開始帶頭結盟，2014 年形成 2M、O3、G6 和 CKYHE 四大聯盟，2016 年演化為 2M+HMM、OCEAN 和 THE 三大聯盟，2020 年再次演化為 2M、OCEAN、THE 和 KA 四大聯盟，分割超過 90% 的班列市場。
中國大陸的國際海運企業主要包括中國遠洋海運集團（簡稱“中遠海運”）、中古海運（內貿：兩橫一縱）、安通控股（內貿及東南亞部分國家）、海豐國際（內貿及日、韓、東南亞）、中外運、寧波遠洋（內貿、中國臺灣及日、韓、東南亞及）和上海錦江航運（內貿、中國臺灣及日、泰、越）等，但真正可以與全球航運企業競爭的主要還依靠主打集裝箱航運的中遠海運及船代企業招商局集團的中外運。
2016 年伊始，位列世界 500 強、全球運力排名第 4 的中遠集團與全球運力排名第 8 的中國海運合并為中遠海運，在 2021 年全球運力班列公司中排名第 3 位，以 312 萬 TEU/526 艘位列在馬士基航運（Maersk）和地中海航運（MSC）之后，占全球總運力 2433.7 萬 TEU 的 12.49% 和 6224 艘的 8.45%，在 OCEAN 聯盟中居首（達飛輪船 CMA-CGM 運力居于全球第 4 ），并在全球投資包括希臘比雷埃夫斯港等港口和 58 個碼頭，其中包括 51 個集裝箱碼頭，2021 年 9 月，中遠海運港口公司順利完成了對德國漢堡港 CTT 碼頭 35% 股份的收購談判。
盡管港航一體能夠幫助中遠海運保有現存市場份額，但要想進一步實現全球海運市場份額的突破性增長則還需要更為突破性的創新舉措。避開馬六甲海峽開拓新的航道成為必然選擇，一方面是南向印度洋建立遠洋港口碼頭和鐵路通道實現國際鐵海聯運，巴基斯坦瓜達爾港和緬甸皎漂港成為可考慮之地。但是中巴鐵路因需越過高達 5500 米的喀喇昆侖山而從技術和成本角度上風險極大，且瓜達爾港自身水文條件并不充分，而皎漂港各方面條件較好，但中緬鐵路受到美日等地緣政治打壓，短期內較難落地實施；而另一方面則是北向北冰洋建立基于日本海的遠洋港口碼頭和鐵路通道實現國際鐵海聯運，鑒于中俄在此項合作中具有充分的共同利益，俄羅斯扎魯比諾港可以成為國際海運市場創新突破的首選。
近年來在美歐的經濟制裁和政治打壓下，俄羅斯經濟持續下滑，2020 年 GDP 為 1.4 萬億美元，是中國 GDP 的 9.5%，全球 GDP 排名第 12 位，人均 GDP 與中國相近。從 2014 年開始，俄羅斯將“向東看”逐步演變成國家發展戰略，2015 年加入中國發起的亞投行，2019 年中俄關系提升為“新時代中俄全面戰略協作伙伴關系”，并發表了《中俄關于發展新時代全面戰略協作伙伴關系的聯合聲明》和《中俄關于加強當代全球戰略穩定的聯合聲明》，2021 年 8 月，俄羅斯總統普京要求 9 月 15 日前提交有關擴大遠東和西伯利亞聯邦區煤炭向東出口相關辦法，中俄之間存在政治結盟發展經濟的可能。
2020 年，中俄雙邊貿易額 1077.7 億美元，占比俄羅斯 GDP 的 7.70%，但占比中國 GDP 僅有 0.73%。中俄之間以互貿為主，俄羅斯對中國出口以石油、天然氣、木材（原木）、糧食和煤炭等大宗貨物；進口則以輕工業產品和家電產品為主。中俄之間難以形成中國與美、歐、日、韓之間的縱向產業鏈或與東南亞各國的橫向產業鏈，相互之間進一步推進對方產業鏈發展較難。但是，作為保障中歐商貿的國際物流體系可能是未來最大的經濟上升空間。
由探險家商人羅伯特·索恩 1527 年開發的北極航道中，東北航道是連接西歐至東亞距離最短的航道，主要位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域，歷史上也被稱之為“黃金水道”。
由于全球氣候變暖，北冰洋冰面面積每十年減少 11.5% 左右，《北極海運評估報告》預測 2030 年北極會出現夏季無冰現象，加上破冰船技術成熟，在破冰船輔助下，北極航道可以實現全天候航行，使得利用東北黃金水道的可能性急劇上升，俄羅斯也專門為此建造和購買大批破冰船，迄今已有 61 艘破冰船服役，占全球的 50% 以上，并成為擁有核動力破冰船的唯一國家，并計劃建造3艘7萬噸級的破冰船，其目標也指向北極東北航道。俄羅斯曾基于《聯合國海洋法》“歷史性權利”和“直線基線”準則將桑尼科夫海峽和維利基斯基海峽確定為內海并在國內立法實施通行許可證制度以保證未來獨享的破冰和引航等服務收益，一旦航道運行成功，俄羅斯的摩爾曼斯克港、迪克森港和阿爾漢克斯科港等均將具有類似新加坡的國際港口地位和相應的經濟收益，極大助力俄羅斯經濟振興。
北極東北航道可以將中歐航線比通過馬六甲海峽、蘇伊士運河傳統航道距離縮短 1/3 以上。中歐之間存在強勁的縱向產業供應鏈生態，2020 年中歐雙邊貿易額達 6495 億美元，中英雙邊貿易額達 924 億美元。一旦北極東北航道成功運行，中歐之間也將從中獲取極大收益，特別是中國海運企業將獲取最多的新興國際海運市場份額，增強中國制造全球產業鏈的物流保障能力。
中國東北地區（包括遼、吉、黑和蒙東）地域遼闊，接壤俄羅斯、蒙古國和朝鮮，與日本、韓國隔海相望，是近代和現代中國的糧食基地和裝備工業基地，上世紀近 70 年都是中國經濟最發達地區。但改革開放近 30 年以來，隨著中國經濟尤其是民營市場經濟的迅猛發展，東北地區經濟持續下滑，2020年遼寧、黑龍江和吉林的 GDP 排名分別位于全國 31 個省市自治區的第 16、第 25 和第 26 位，增長速度分別位于第 29、第 20 和第 28 位。
歷史上東北經濟高速發展是得益于俄羅斯全長 9288 公里連接歐亞的遠東大鐵路帶來的中歐貿易通道和后續的中蘇聯盟形成的通道經濟，而今只有重新打開東北地區的外向型經濟，創新開拓新的通道經濟才能實現真正的經濟振興，從而保障國家地緣政治的戰略安全。
在開發利用北極東北航道的新興海運市場中，中方可以借勢重新啟動俄羅斯扎魯比諾港“借港出?！睉鹇?，進一步打開東北地區的外向型經濟通道體系。
扎魯比諾港是俄羅斯遠東地區在日本海的不凍港，距離吉林省琿春口岸有 71 公里，與俄羅斯符拉迪沃斯托克（海參崴）港相聚 77 海里。目前扎魯比諾港口吞吐量為 120 萬噸，2014 年，吉林省與俄羅斯最大港口運營商蘇瑪集團簽訂合作建設扎魯比諾萬能港口的框架協議，2018 年建成后港口吞吐量 6000 萬噸，2015 年 7 月又將港口吞吐量規劃調整為 8000 萬噸。然而，因俄方企業問題，此項目一直擱淺。
因此，借中俄同時遭美國打壓之勢，我國應在與俄政治互信基礎上，加強中俄合作，尋求俄相關政策“破冰”，積極推動中俄關于北極東北航道和扎魯比諾“借港出?！钡幕セ莼ダ椖垦芯颗c落地，助力東北地區構建對外開放型通道經濟，助力我國航運企業開辟國際航運班列新市場。
全球產業鏈供應鏈變革在即，而中國對內面臨經濟新常態和第二個百年發展的機遇和挑戰，對外面臨“逆全球化”思潮、極端民族主義和單邊主義泛起的發展約束和威脅，依賴經濟全球化的“中國制造”需要更強的國際物流保障服務，必須以國際海運市場增長為主線，以國際航運企業為主體，探索一條有效防范風險并獲取競爭優勢的長期發展途徑，聯合俄羅斯開拓北極黃金航道和依托扎魯比諾港“借港出?！睂崿F國際鐵海聯運成為優選方案，同時也借勢振興發展東北經濟。
訂購須知：
各位讀者如有購買《產業轉型研究》?？谌谛枰陕撓狄韵吕蠋煟?/span>
朱栩葶老師：
聯系電話：010-83021220
郵箱地址：zhuxt6@sem.tsinghua.edu.cn
內容來源｜《產業轉型研究》?？?021年第9期 總第325期
編輯｜段文秀
審核、責編｜楊帆
